与此同期能在二〇一五年形成针对小车行业发展

又是一年新年到。按照往年的惯例,在新年的第一期,中国工业报奉上对中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬的采访。

作为国民经济的支柱产业,汽车产业的法制化管理成为2014年政策领域的重要风向。特别是在汽车产业面临众多新问题的情况下,将汽车管理上升至法律层面的讨论呼声再起。

毕业于清华大学汽车系的董扬,已经在汽车行业工作超过30年,任职经历涉足政府部门、汽车企业以及第三方行业协会。不管对于有关汽车产业的国家政策,还是最新的汽车技术与管理方式,抑或汽车行业当下的突出现象和问题(如有关新能源汽车的争论、中国品牌的困境等),董扬都有长远的思考和独到的见解。

一直以来,汽车产业政策是我国汽车行业管理的重要依据,分别是1994年颁布的《汽车工业产业政策》和2004年颁布的 《汽车产业发展政策》。经过又一个十年发展,汽车产业政策再一次迎来“历史转折点”。

2014年年末,中国工业报记者在位于三里河路46号院的老机械部大楼里,“抓到”了忙得团团转的董扬,就2014年汽车行业的发展现状、问题与焦点进行了采访,主要话题涉及汽车行业政策的修订、新能源汽车发展的规划目标能否实现、中国品牌的生长现状以及对2014年汽车市场的总结。

2004年到2014年,中国汽车产业经历了高速发展期,当下中国品牌发展、合资股比讨论等政策走向问题显现,现行产业政策已经无法适应当下汽车行业发展。因此,在中国汽车工业协会等部门牵头下,关于产业政策升级的话题已进行多轮讨论。

当然,不可避免谈到了刚刚来临的2015。董扬希望,2015年汽车行业能达到和2014年同样的增长速度,同时能在2015年形成针对汽车产业发展的国家意志。

在国家层面将“依法治国”广泛推进的情况下,汽车产业有望实现为一个行业单独立法的先例。今年9月,《每日经济新闻》记者独家获悉,汽车产业的管理或将从此前的“部门管理规章”跃至“单独立法”的高度。

汽车产业政策正修订 须形成统一的国家意志

在今年9月“2014中国汽车产业发展国际论坛”上,国家发改委产业协调司司长年勇表示,目前,我国汽车产业的宏观管理已经不能适应产业发展的新形势,因此国家发改委正在研究制定新型 “法制化”管理体系。

产业政策10年修订一次已成规律。从1994年我国颁布的《汽车工业产业政策》,到2004年《汽车产业发展政策》,按照每个阶段汽车产业不同的发展特点,政策也会相应做出调整。又一个10年划过,新一轮的汽车产业政策将走向何方是很多人的关注点。

产业政策遭遇新挑战

董扬认为,政策都具备时效性,1994年的政策背景是汽车行业改革开放10年,如何在大规模技术引进等开放的大环境下发展自己;2004年的产业政策则与中国加入WTO相连,重点是汽车产业如何建立符合WTO规则的管理办法;如今,汽车产业的发展又到了一个新的关口——中国由汽车大国走向汽车强国的时代,此时进行汽车产业相关政策的修订非常必要。

在2004年版的政策目标中,其规划的时间段基本指向2010年,如“通过本政策的实施,使我国汽车产业在2010年前发展成为国民经济的支柱产业”等表述,已经表明此前的产业政策不能适应和指导现阶段的汽车产业发展。

董扬向记者透露,汽车产业政策的修订工作已经开始,工信部等部门正在做这一项工作,他所在的中国汽车工业协会也参与了其中的一些环节。

特别是,2014年中国自主品牌遭遇前所未有的挑战。在去年9月,中国自主品牌企业遭遇“十一连降”,市场份额持续走低。到今年7月,中国自主品牌市场份额已经跌至2009年以来的最低点。

新修订的政策将在哪些方面做出调整?董扬坦陈,由于并不主导这一工作,无法给出准确答复,但从他个人角度思考,这几年出现的一些新问题需要纳入政策调整中,比如在开放的背景下,如何发展中国品牌;在我国成为汽车生产、销售、使用大国的情况下,如何建设汽车社会;针对汽车这一国民经济的支柱产业,如何用法制化的手段去管理等。

究其原因,国家信息中心信息资源开发部主任徐长明分析认为:首先,中国品牌成本优势的下降与合资品牌成本优势的提升并行,这是由于当下合资品牌平台化战略盛行,大幅缩减了新车型研发与制造成本。而中国品牌处于正向研发起步阶段,且部分企业仍处于逆向研发阶段,平台开发成本高于合资品牌。

对此,行业里有不同的声音。有人提出,今天的汽车行业已不需要产业政策,董扬并不完全同意这一观点:“如果我们把想做的事情都用法律的手段规定下来了,可以不要产业政策。但现在我们没有《车辆法》,没有车辆节能环保发展的系统规划,对汽车社会也没有明确的法律,这种情况下谈用法制代替政策有点草率。”

清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全告诉《每日经济新闻》记者,要明确中国品牌的市场主体地位,这包括在本土市场销量占比达到50%以上,在全球市场销量占比10%以上。

实际上,在十几年前,汽车行业主管部门就开始酝酿《车辆法》,但至今仍未“排上号”。董扬认为,当下我国已是汽车产销第一大国,汽车产业已经成为国民经济的支柱产业,汽车现代化生产体系已形成,国家节能环保绿色发展的大战略已确定……种种因素促进下,《车辆法》出台的时机已然成熟。

但在2004年版的《汽车产业发展政策》中,并没有对自主品牌的发展设定量化指标,只是提及“激励汽车生产企业提高研发能力和技术创新能力,积极开发具有自主知识产权的产品,实施品牌经营战略。”

“当下,对于汽车产业发展有很多疑问,而且各政府部门对汽车的态度不一样,有的鼓励,有的限制,有的是有时鼓励有时限制。对于汽车产业,缺乏一个国家意志。”董扬说,“无论是修订汽车产业政策,还是制定《车辆法》,不管什么方式,都有助于形成一个统一的国家意志来发展汽车,这个非常必要。”

对于中国品牌发展鼓励不足,成为现行产业政策最受诟病的部分,也成为修订的重要方向。业内人士认为,自主品牌乘用车目前的发展仍然需要政策支持。

新能源汽车争论溯源 50万辆的目标后年可期

“今年自主品牌的发展遇到了前所未有的挑战,如果产业政策不能对中国品牌有所建树,存在的意义值得商讨。”一位接近政策制定部门的负责人表示。

不少专家将2014年视为新能源汽车发展元年,在这一年,新能源汽车发展从战略规划走向落地实施,2014年7月份下发的新能源汽车发展“国30条”更为新能源汽车的推广应用全方位“扫雷”。 然而,随着新能源汽车消费市场的逐步打开,在技术路线上由来已久的纯电动与插电式混合动力之争也随之加剧。此外,就地方准入而言,围绕地方发展新能源汽车产业的争论也不绝于耳。

实际上,在今年的成都车展前夕,中国汽车工业协会牵头与主要汽车集团负责人在沈阳召开了内部会议,并形成了“新版产业政策一定要突出对于中国品牌的扶持”的一致意见。另据了解,正在修订中的产业政策或在今年底出台草案,明年计划最终落定。

赵福全表示,中国品牌正在“纠结中前行”,在政策层面确定对本土汽车品牌的市场主体地位不需要讨论。

依法管理应对新问题

在“法制化”的背后,自主品牌发展、准入管理以及合资政策成为行业最关心的三个焦点,而对自主品牌发展的扶持甚至上升到对汽车产业政策存废问题的讨论。

多位汽车行业资深人士向 《每日经济新闻》记者表示,“如果产业政策不能明确中国品牌的市场主体地位、促进中国品牌成长,那出台的意义就不大。

在天津论坛上,年勇也向媒体明确表示,中国汽车业将来的发展不能完全依靠政策,“汽车产业政策的修订应坚持法制化的轨道。我们正在研究,使我们的法律能够覆盖汽车产业的全生命周期、全过程。”这也意味着,建立对汽车产业涵盖事前、事中、事后的全产业链法规的研讨,逐渐浮出水面。

《每日经济新闻》记者了解到,类似于发达国家所常见的 《车辆法》正在相关部门研讨和筹划之中。实际上,车辆法在中国汽车行业并不陌生,也曾多次被提出,但由于各方利益难于协调、时机尚未成熟等原因无疾而终。

2009年,全国人大代表、广汽集团(601238,股吧)总经理曾庆洪提出制定 “车辆法”的议案。他认为,我国汽车行业配套法律法规和政策对我国汽车行业的发展起到了重大的指导和促进作用,但缺少一部专门的法律进行系统规范和调整。

长期以来,我国对汽车行业实行行政管理,在法制化管理方面,缺少行业基本法的指导,导致法律法规不健全、依法行政不规范、政府管理职能分散、“多头管理”现象突出。

除了“多头管理”对政策推进人为障碍外,年勇还指出:“宏观管理上也存在着管理环节多、层次多、重前置审批、轻事后监管。”

他表示,重前置审批是指车辆生产企业和产品准入管理环节重复管理问题突出。我国车辆生产企业和产品准入管理包括《车辆生产企业及产业公告》、3C认证、环保型式核准和营运车辆燃油消耗量管理等。

企业退出机制不完善,即轻事后监管。企业退出缺乏法律依据,退出后社会保有车辆的维修保养等消费者权益没有法律保障。此外,生产一致性管理有待加强,由于缺少有效的监管和惩罚措施,监测数据造假、柴油车假国四等现象大量存在。

年勇指出,未来车辆法制化管理体系将加强事中事后监管,实行宽进严管,完善企业退出机制,加强生产一致性监管,严格查处取缔非法报废汽车回收拆卸企业等。

在中国品牌亟需支持、行业发展尚需规范的行业背景下,尽快完成政策法规体系尤为重要。上述工信部相关负责人也向 《每日经济新闻》记者表示,建立统一法规体系和管理体系,与现行政策并不矛盾,而在于协调。

年勇表示,目前,我国汽车产业的宏观管理已经不能适应产业发展的新形势,因此国家发改委正在研究制定新型“法制化”管理体系。

本文由永利402com官方网站发布于汽车新闻,转载请注明出处:与此同期能在二〇一五年形成针对小车行业发展

相关阅读